此前中國南車董事長趙小剛在一次會議上曾對媒體透露了這一消息。他表示，以前500公里的時速只能在實驗室進(jìn)行，本次試驗動車組下線將加入氣候變化等安全指針，以臨界速度測試輪軌關(guān)系，以求將高速列車的安全性提高到更高水平。完成后，此速度將打破南車自己去年底創(chuàng)下的時速486.1公里的運營試驗世界記錄。

但實際上早在去年11月，原中國鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光(博客)（微博）在清華大學(xué)高速鐵路技術(shù)研究中心舉行的一個會議上便曾透露，今年3月份鐵道部將在京滬高鐵試驗段上進(jìn)行500公里時速試驗，但之后該計劃因種種原因推遲。

據(jù)悉，該試驗動車組車頭型號被取名為“劍”。而中國高鐵動車組頭型設(shè)計公分四個方案，分別為一號、二號、三號、十四號，目前運行的350公里動車以一號、二號方案為主，本次試驗的500公里動車則為十四號方案。

　　昨日上午，由鐵道部和西南交大合作建設(shè)的軌道交通實驗室在西南交大九里校區(qū)正式開工。項目建成后，將成為世界領(lǐng)先的鐵路應(yīng)用基礎(chǔ)研究平臺，為我國高速鐵路，尤其是時速超400公里的第四代高速鐵路，提供系統(tǒng)而強大的科技支撐。“速度還不是我們追求的唯一目標(biāo)。”西南交大長江學(xué)者特聘教授張衛(wèi)華告訴記者，建設(shè)該實驗室的初衷是為了向我國高速鐵路提供基礎(chǔ)研究平臺，“我們要從300公里時速開始做起。”一句話，這個實驗室側(cè)重于如何讓高速列車“整體健康”。

　　張衛(wèi)華的另一個身份是西南交大牽引動力國家重點實驗室主任。前兩年，這個實驗室就接受試驗研究任務(wù)。我國機車升級換代、鐵路一次次提速、火車舒適度和安全系數(shù)提高，都離不開它。此前，牽引動力實驗室將研究目標(biāo)集中于轉(zhuǎn)向架、輪軌關(guān)系等領(lǐng)域，在建的新實驗室將以高速列車為研究核心。“比如弓網(wǎng)關(guān)系，隨著速度提高，震動幅度加快，弓網(wǎng)之間的連接就有更高要求。”西南交大博士生導(dǎo)師曾京解釋，所謂弓網(wǎng)，就是火車的受電部分與鐵路上的電線之間，在火車運行中，他們必須隨時貼在一起，太緊太松都不行。歐洲高鐵標(biāo)準(zhǔn)，接觸網(wǎng)導(dǎo)線每米的平直度誤差不得超過0.1毫米；而京滬高鐵，這個誤差被控制為0.03到0.05毫米等級，還抵不上半張薄紙。“時速達(dá)500公里的高速鐵路明年就可以下線了。”張衛(wèi)華告訴記者。半年前，著名機車車輛專家、兩院院士沈志云教授曾向本報記者透露，時速超過500公里的高速列車還只能在實驗室環(huán)境跑起來。

　　西華大學(xué)戰(zhàn)略研究所所長何東教授分析，成都在上世紀(jì)中期曾有過“鐵半城”的稱號�，F(xiàn)在成都境內(nèi)集中了中鐵二局、八局和二十三局的施工建設(shè)，以及成都鐵路局和成都地鐵公司等眾多鐵路設(shè)計建設(shè)單位，還有攀鋼優(yōu)質(zhì)的鋼材、電子十所、二十九所和電子科大的電子信號系統(tǒng)設(shè)計研發(fā)，再加上西南交大的科研力量。如今，又增加了這一重大綜合性基礎(chǔ)研究平臺，未來四川的高鐵產(chǎn)業(yè)更加值得期待。